June 2009

There was a party inside a giant DHL hangar in Leipzig, Germany,
a place that looks as much about tomorrow as can be imagined.
    
The structure redefines the word gigantic.
DHL even has a rail line hooked up that reaches the airport from just about everywhere and will someday do more than move kerosene from the nearby fuel farm to the fleet.
Still, as new as this place is, this past Friday harkened back to another time.
Since last year, air cargo has been all about financial crises and business climate meltdown.
That reality continues despite moderation and stock market rallies.
So spending some time in a location created for bigger things, including two A380s, worked out nicely for us.
The hangar featured a new B777 freighter, the first aircraft of the new airline AeroLogic.
The event was good news for a change – an airplane reveal with a gaggle of press in tow helping to celebrate such a top agenda item.
When was the last time that happened?
Lufthansa, Deutsche Post and DHL, all partners in the AeroLogic joint venture, still believe that they are going to win.
Air cargo needs that kind of determination, talent and, if you will, attitude right about now, especially as business moves headlong into a new age.   

August Wilhelm Henningsen, Chairman of Lufthansa Technik, looked up at the B777F noting that Technik had been caring for various derivatives of the aircraft for some years.
“This aircraft will not be a challenge for us, in fact, several of our team are working with AeroLogic,” he said.
“It is really quite beautiful,” Herr Henningsen added.

Like it or not, the new reality as pointed out this week by Justin Fox in Time Magazine is of bear markets, volatility, high energy prices, higher taxes and even frugality.
There will be plenty of facts, opinions and assorted comments elsewhere from the Leipzig AeroLogic press conference.

Here in today’s FlyingTypers is our report and a recorded highlight spin of the event as it unfolded.
There is an additional point to be made.  We think that how people feel about themselves can often be the deciding factor between success and failure.    
Musician Duke Ellington once said:      “If it sounds good, it is good.”
The cargo airplane of the future is now primed and ready to go with plenty of well-wishers to give it a proper start up.
It’s the way things used to be done everywhere.
The AeroLogic B777 freighter is actually the third B777F to enter all-cargo service at an airline.
The first B777F went to Air France and the second went to work for Emirates.
We’re not sure how EK celebrated, but AF barely put out a press release and a picture.
That’s no way to treat a lady, we thought, as that AF B777 rolled in like a thief in the night at CDG a while back.
At LEJ, drum rolls, fanfare music and CEOs in expensive suits sent this hundred plus million dollar cargo lifter skyward,
and everybody got a lift.     It felt good.
Friday in Leipzig was good.

Geoffrey/Flossie Arend

 

Bombardier Inc. ist ein kanadisches Unternehmen mit Hauptsitz in Montreal (Québec) und ist an der Toronto Stock Exchange im S&P/TSX 60 gelistet. Es wurde 1942 von Joseph-Armand Bombardier unter dem Namen L'Auto-Neige Bombardier Limitée gegründet.

Das Unternehmen

Die Firma zählt zu den weltgrößten Herstellern von Business-Jets, Regionalverkehrs-Flugzeugen und Schienenfahrzeugen. Sie beschäftigt zur Zeit insgesamt etwa 56.000 Mitarbeiter, die in 24 Ländern arbeiten. Im Fiskaljahr 2006 betrug der Brutto-Umsatz 14,72 Milliarden US-Dollar und der Gewinn nach Steuern 249 Millionen US-Dollar. Die Aktien von Bombardier Inc. werden an den Börsen in Toronto, Brüssel und Frankfurt am Main bei einer Marktkapitalisierung von 7,74 Milliarden CAD und einem Kurs von 3,02 CAD/Aktie (Stand 31. Januar 2007) gehandelt.

Der Luftfahrt-Sektor (Bombardier Aerospace) trägt zu mehr als der Hälfte zum Unternehmensgewinn bei und ist der drittgrößte Flugzeughersteller neben den Großunternehmen Airbus und Boeing

Bombardier Recreational Products, deren Nutzfahrzeuge und Schneemobile den Ursprung des Unternehmens darstellen, wurde 2003 als Einzelunternehmen abgetrennt und an die Familie Bombardier und eine Investorengruppe verkauft. Die Tochtergesellschaft Bombardier-Rotax GmbH wurde 1920 in Dresden als Motorenfabrik gegründet und stellt seit 1970 am Standort Gunskirchen (Oberösterreich, Lohner-Werke) unter anderem Motoren für Schneemobile, Aufsitzboote, Leichtflugzeuge, Quads sowie für Motorräder der Marken BMW und Aprilia her.

Seit Januar 2007 werden die Schneemobile und Quads unter dem Markennamem CAN-AM vertrieben. Der europäische Hauptsitz von Bombardier ist in Berlin, Schöneberger Ufer 1, dem ehemaligen Dienstgebäude der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin.

 

Die ATR 42 ist das kleinere Modell von zwei Turboprop-Regionalverkehrsflugzeugen des französisch-italienischen Herstellerkonsortiums Avions de Transport Régional. Das größere Modell ATR 72 ist die gestreckte Version der ATR 42.

 

Allgemein

Bis Ende August 2007 lagen insgesamt 414 Bestellungen für die ATR 42 vor, wovon 395 Exemplare bereits ausgeliefert wurden. ^[1]

Der Flugzeugtyp wird hauptsächlich für den Personentransport auf Kurzstrecken eingesetzt. Die Maschinen sind aber auch als Frachtversion erhältlich oder können nach Umbau der Zelle als Frachtflugzeug eingesetzt werden. Eine weitere Variante ist die ATR-42 Surveyor zur Seeraumüberwachung. Ein Hilfstriebwerk (APU) ist nicht vorhanden, stattdessen kann das rechte Triebwerk am Boden weiterlaufen, dessen Propeller wird dafür im Getriebe ausgekuppelt.

Das Flugzeug ist mit zwei Turboprop-Triebwerken ausgestattet. Die älteren Maschinen (ATR 42-300, ab 1985 und ATR 42-320, ab 1987) haben vierblättrige Propeller. 1995 nahm die verbesserte Version ATR 42-500 den Liniendienst auf. Die Verbesserungen (laut Herstellerwebseite) umfassen das Kabineninterieur, ein erhöhtes Startgewicht MTOW, stärkere Motoren und modernere sechsblättrige Propeller. Dadurch werden Reisegeschwindigkeit und Reichweite erhöht sowie der Kerosinverbrauch gesenkt, auch werden die Flugzeuge im Landeanflug oder beim Start merklich leiser.

Air Littoral (Frankreich) war die erste Fluggesellschaft, die 1985 das Flugzeug in Dienst stellte. Seit dem Zeitpunkt ist es, mit Ausnahme der Änderung der Propeller, nahezu unverändert im Einsatz.

Im Regionalflugverkehr hat die ATR 42 einen deutlichen Geschwindigkeitsnachteil gegenüber den mit Strahltriebwerk betriebenen Regionaljets. Mit den aktuellen Motoren erreicht die ATR 42 nur Geschwindigkeiten bis 556 km/h. Aktuelle Regionaljets erreichen mit über 700 km/h Geschwindigkeiten, die denen von Mittelstreckenflugzeugen in nichts nachstehen. Da es mittlerweile eine große Anzahl dieser Regional-Jets gibt (etwa die Bombardier CRJ200 oder die Regionaljets von Embraer), sah es eine Zeit lang so aus, als stünden die Flugzeuge mit Turboprop-Propeller-Motoren vor ihrem Ende. Angesichts steigender Treibstoff-Preise erfuhr der Turboprop-Antrieb im Jahre 2005 allerdings einen gewissen Aufschwung, was zu einer steigenden Nachfrage sowohl bei ATR als auch bei Bombardier (für die Q-Serie) führte.

Durch den Einbau so genannter Active Noise Reduction-Systeme wurde zudem der Propellerlärm im Kabineninneren deutlich reduziert.

Ein Vorteil der Turbopropellermaschinen gegenüber den Regionaljets ist die deutlich kürzere Start- und Landestrecke, die sie für den Einsatz auf kleineren Flughäfen interessant macht. Vergleichbare Werte für Start- und Landestrecke erreichen bei den Regionaljets nur speziell für diesen Zweck entworfene Maschinen, so etwa die BAe-146, auch Jumbolino genannt.

Der Hauptvorteil einer Turbopropmaschine ist der erheblich geringere Kraftstoffverbrauch pro Tonnenkilometer. Zum Zeitpunkt ihres Erscheinens setzte sie hier Maßstäbe – die ATR 42 verbraucht bei voller Auslastung etwa 1,8 Liter Kerosin pro Passagier und 100 km – dies entspricht der Hälfte des Verbrauchs eines modernen Jets.

 

Air Dolomiti ist eine regional operierende italienische Fluggesellschaft mit Sitz in Verona. Sie firmiert unter AIR DOLOMITI L.A.R.E. S.p.A. und gehört als 100%ige Tochter der Deutschen Lufthansa AG zum Lufthansa-Konzern. Als Mitglied von Lufthansa Regional verbindet sie mittelgroße italienische Flughäfen mit den Drehkreuzen von Lufthansa und Austrian Airlines in Frankfurt, München und Wien.

 

Geschichte

Air Dolomiti wurde 1989 gegründet, ihr Name ist von den Dolomiten abgeleitet. 1991 startete die Fluggesellschaft regionale Flüge und 1992 internationale Flüge von Verona nach München.

Seit 2003 gehört Air Dolomiti zum Lufthansa-Konzern. Sie ist innerhalb des Konzerns Mitglied von Lufthansa Regional, einer strategischen Allianz von fünf kleineren europäischen Fluggesellschaften (Air Dolomiti, Augsburg Airways, Contact Air, Eurowings und Lufthansa CityLine).

Ab Februar 2009 werden 6 gebrauchte A319 die Flotte ergänzen und unter Lufthansa-Flugnummer europäische Ziele ab Mailand-Malpensa bedienen, u.a. Madrid, Barcelona, Brüssel und Paris.

 

Flugziele

Air Dolomiti bedient hauptsächlich ab ihren Basen Verona und München nationale und internationale Flüge, etwa nach Düsseldorf, Frankfurt, Lyon, Ancona, Wien und Barcelona. Zur Zeit wird Air Dolomiti von den Lufthansa-Streckennetzplanern zu einer reinen Zubringergesellschaft umgebaut. So wird zum Beispiel die Strecke Klagenfurt-München als Zubringer angeflogen Es werden fast alle größeren Flughäfen Norditaliens mit dem Lufthansa-Drehkreuz München verbunden. Die Gesellschaft verliert ihre Bedeutung als Carrier innerhalb Italiens.

 

JetBlue Airways ist eine US-amerikanische Billigfluggesellschaft mit Sitz in New York, NY. Sie gehört der JetBlue Corporation, die an der NASDAQ gelistet ist. Der Heimatflughafen und der größte Hub ist der John F. Kennedy International Airport in New York.

 

Geschichte

Jetblue Airways wurde 1999/2000 zum Teil von ehemaligen Mitarbeitern der Southwest Airlines gegründet. Heute ist JetBlue Airways bereits die viertgrößte Billigfluglinie der Welt.^[1]

Am 22. Januar 2008 gab Lufthansa die Übernahme von rund 42 Millionen neu emittierte Aktien von JetBlue bekannt. Dies entspricht einem Anteil von 19 Prozent zu einem Gesamtpreis von rund 300 Mio. US-Dollar.^[2]

 

Service

Jet Blue wird oft für seinen vergleichsweise hohen Service-Standard im Vergleich zu anderen Billigfliegern gelobt. So sind beispielsweise das TrueBlue-Bonusprogramm ebenso Bestandteil der Firmenphilosophie wie ein kostenloses Inflight-Videosystem, das einen kostenlosen Fernseher mit normalen Fernsehprogramm für jeden Sitzplatz enthält.

 

Flotte

(Stand: März 2008)^[3]

• 106 Airbus A320-200
• 034 Embraer 190

Über 100 weitere Maschinen vom Typ Airbus A320 und Embraer 190 sind bestellt. Die Maschinen fliegen teilweise zur Wartung nach Europa, unter anderem zu den Airbus-Stützpunkten Toulouse-Blagnac und Hamburg-Finkenwerder. Mittlerweile hat JetBlue aber auch entsprechende Wartungsvertäge mit in den USA ansässigen Lieferanten, unter anderem in Zusammenarbeit mit SR Technics. Auch die Triebwerke, Modelle IAE V2500-A5, werden in Deutschland von der MTU Maintenance in Langenhagen überholt.

 

SunExpress Güneş Ekspress Havacılık A.Ş., abgekürzt mit SunExpress, ist eine deutsch-türkische Fluggesellschaft mit Sitz in Antalya, Türkei.

 

Geschichte

SunExpress wurde 1989 als Joint Venture der Deutschen Lufthansa AG und der Turkish Airlines mit nur einer Boeing 737-300 gegründet. Das Unternehmen startete mit 64 Mitarbeitern, davon die Hälfte des Personals in der Luft. Mittlerweile sind es 610 Mitarbeiter, davon 373 in der Luft. Inzwischen ist die Flotte auf 14 Flugzeuge angewachsen. 1995 übertrug der Lufthansa-Konzern seinen 50-Prozent-Anteil an die Condor Flugdienst GmbH, um alle Touristikflüge unter einem Dach zu bündeln, übernahm sie dann jedoch im Februar 2007 im Rahmen eines Aktientauschs bei der Übernahme der Condor durch KarstadtQuelle wieder zurück. ^[1] Im Geschäftsjahr 2007 beförderte die Fluggesellschaft rund 3 Millionen Passagiere, was einer Steigerung von 27,3 Prozent (2006: 34%) gegenüber dem Vorjahr entspricht.^[2]

 

Flugziele

SunExpress verbindet über 54 Flughäfen in neun Ländern mit über 100 Flugverbindungen pro Woche mit den türkischen Flughäfen Istanbul, Antalya und Izmir (Jan. 2008)

 

Flotte

(Stand: Mai 2008)^[3]

• 14 Boeing 737-800
• 03 Boeing 757-200

Das durchschnittliche Flottenalter beträgt 6,5 Jahre.^[4]

 

Brussels Airlines ist eine belgische Fluggesellschaft mit Sitz in Brüssel.

 

Geschichte

Die Brussels Airlines wurde durch den Zusammenschluss der SN Brussels Airlines, die aus der traditionsreichen Sabena hervorging, und der Virgin Express gegründet. Am 25. März 2007 fand der erste Flug unter dem Namen Brussels Airlines und dem IATA-Code “SN”, der von der SN Brussels Airlines übernommen wurde, statt. Den Code trugen auch schon die Flüge der Sabena, dies soll die Herkunft der Airline zum Ausdruck bringen. Die Sabena war in Belgien sehr beliebt und ein Teil des Nationalstolzes. Ihr Bankrott entwickelte sich zu der größten Firmenpleite in der belgischen Geschichte. Da das Schicksal der Sabena damals durch ausländische Investoren wie die Swissair besiegelt wurde, wurde bei der Gründung der SN Brussels Airlines höchste Priorität auf die Beibehaltung der belgischen Identität und Eigenständigkeit gelegt. Eigentümer der neuen Gesellschaft Brussels Airlines sind aus diesen Gründen 40 belgische Investoren, die gemeinsam einen Anteil von knapp über 70 Prozent der Aktien verwalten. Durch den Zusammenschluss mit der Virgin Express Ende 2004 ist allerdings die Fluggesellschaft Virgin Atlantic des Unternehmers Richard Branson größter Anteilseigner^[1]. Im ersten Jahr der Firmengeschichte (2007) beförderte Brussels Airlines 5,8 Millionen Passagiere und erreichte damit einen Netto-Gewinn von 23,1 Millionen Euro. Brussels Airlines ist ein Mitglied der Association of European Airlines.

Ende 2007 gründete Brussels Airlines zusammen mit Hewa Bora Airways die mauretanische Fluggesellschaft Pan African Airlines unter dem Namen airDC neu^[2]. Nach dem Flugzeugabsturz einer Hewa Bora Maschine am 15. April 2008 prüft Brussels Airlines noch einmal die Zusammenarbeit und erwägt sogar eine Verschiebung des Marktstarts^[3].

Aufgrund des steigenden Ölpreises hat sich Brussels Airlines 2008 das Ziel gesetzt, nach neuen Möglichkeiten der Spritersparnis zu suchen. So fliegen die Flugzeuge langsamer und die ohnehin unnötigen Aschenbecher wurden aus den Sitzen entfernt^[4]. Des Weiteren wird die Brussels Airlines am 1. Januar 2009, bis auf die Flüge aus und nach Afrika, alle Flüge streichen. Der Neujahrstag sei mit zu hohen Kosten verbunden^[5].

Am 15. September 2008 kündigte die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa an, zunächst 45 Prozent der Anteile an Brussels Airlines zu übernehmen. Zu einem späteren Zeitpunkt, voraussichtlich ab 2011, sollen dann die restlichen Anteile übernommen werden.^[6]

Am 19. September 2008 kündigte die Star Alliance an, Brussels Airlines voraussichtlich im Jahr 2009 in ihren Airliner - Verbund aufzunehmen.

 

Erscheinungsbild

Der obere Teil des Flugzeugrumpfs ist weiß, der untere Teil pastellgrau lackiert, Heck und Seitenleitwerk sind dunkelblau. Auf den Seitenleitwerken ist nun ein aus 14 roten Punkten bestehendes b auf dunkelblauem Grund zu sehen. Eigentlich waren 13 Kugeln geplant, doch wurde eine 14. Kugel hinzugefügt, um abergläubische Fluggäste nicht zu verschrecken.^[7] Im inneren erwarten den Passagier dunkelblaue Ledersitze. Die vorher fast komplett roten Flugzeuge der Virgin Express wurden direkt umlackiert und an das neue Corporate Design angepasst. Anders hingegen die Flugzeuge der SN Brussels Airlines:

 

Übergangslackierung

Erste Variante: Das alte „Sabena-S“ lebt auf manchen Maschinen noch weiter. Es fliegen noch nicht alle alten SN Brussels Airlines Flugzeuge in den neuen Farben (Stand: September 2008) . Hier wurde dann nur das „SN“ am Flugzeugrumpf durch ein kleines „b“ ersetzt (siehe Bilder-Kasten rechts) .

Einige BAe 146 Maschinen fliegen auch heute (Stand: April 2008) noch in alten Farben der ersten Variante, da sie an die airDC abgegeben werden. Spätestens dann werden wohl die Flugzeuge mit dem geschichtsträchtigen “S-Tail” aussterben.

Zweite Variante: Mittlerweile ist man dazu übergegangen, ein rotes b anstelle des „Sabena-S“ auf die mittelblauen Seitenleitwerke mit der alten Lackierung zu platzieren (Stand: November 2007) ^[8].

Auch diese dem neuen Design auf den ersten Blick sehr ähnliche Übergangslackierung hat noch eine orangefarbige Seitenlinie der alten SN-Lackierung und einen nicht komplett grau ausgefüllten Rumpf.

 

Die German Cargo Services GmbH, Markenname German Cargo, war eine deutsche Frachtcharterfluggesellschaft und 100-prozentige Tochter der Deutschen Lufthansa AG. Ihr IATA-Code war GE, ihr ICAO-Code GEC.

Aufgrund der seinerzeit noch gültigen IATA-Restriktionen konnte Lufthansa in den 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts nur eingeschränkt am aufsteigenden Frachtgeschäft teilhaben. Konkurrenten, wie z. B. die Cargolux, gehörten der IATA nicht an. Aus diesem Grunde gliederte Lufthansa einen Teil ihres Frachtgeschäftes, nämlich Voll- und Teilcharter, 1977 in eine Tochtergesellschaft aus und gründete dazu die German Cargo Services GmbH. Im April 1977 nahm diese den Flugbetrieb mit einer Boeing 707 auf. In den folgenden Jahren wuchs die Flotte auf vier 707 an. Diese wurden sukzessive von fünf Douglas DC8-73 abgelöst. Für 13 Jahre bildeten die DC 8 das Rückgrat der German Cargo. Die Flugzeuge D-ADUO und D-ADUC wurden teilweise für Pferdetransporte genutzt. Hierfür wurde ein sogenanntes „Pferdekit“ in den hinteren Teil der Kabine eingebaut. Dort konnten sich die Pferdebegleiter aufhalten. Dieses Pferdekit bot neben Toiletten auch eine Küche und einen gemütlichen, sauberen und modernen Passagierraum.

Die D-ADUC wurde als nomales Passagierflugzeug bei der Condor eingesetzt. Für diesen Einsatz konnte das Flugzeug mit der entsprechenden Kabine ausgerüstet werden die ca. 250 Passagieren Platz bot. Diese Einsätze fanden jeweils in der - für das Frachtgeschäft schwachen - Sommerperiode statt. Aufgrund der mangelnden Passagierakzeptanz und der relativ schlechten technischen Zuverlässigkeit wurden diese Einsätze allerdings nach zwei Flugplanperioden beendet.

Ab 1990 setzte die Fluggesellschaft auch Maschinen vom Typ Boeing 747 ein. Auch zwei Boeing 737 kamen hinzu. 1993 wurde German Cargo Services in Lufthansa Cargo Airlines umbenannt und übernahm den Betrieb aller Lufthansa-Frachter. Heute lebt die German Cargo Services, die spätere Lufthansa Cargo Airlines GmbH, weiter in der Lufthansa Cargo AG. Dies geschah im Rahmen des Konzernumbaus Ende 1994. Alte Wurzeln existieren jedoch auch noch heute: Der sogenannte Dokumenten-Prefix (die Zahl, die die Gesellschaft auf dem Airwaybill identifiziert), ist die alte 020 der German Cargo (Lufthansa hat 220); die Gesellschaft ist nach wie vor im Handelsregister in Rüsselsheim, mit Geschäftssitz Kelsterbach, eingetragen und der ICAO-Code ist GEC.

Als letzte DC 8-73 der ehemaligen German Cargo verließ die D-ADUE den Lufthansa Konzern Mitte 1997. Die D-ADUE war das einzige Flugzeug, das in kompletten Lufthansa Cargo Farben eingesetzt wurde. Alle fünf DC8-73 wurden an Aerolease International verkauft.

 

Die Curtiss C-46 Commando war ein Tiefdeckertransportflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Curtiss-Wright. Die Maschine stand stets im Schatten der C-47/DC-3, dabei wird oft vergessen, dass die C-46 zu ihrer Zeit das größte zweimotorige Flugzeug der Welt war.

Konstruktion

Das Flugzeug war ein zweimotoriger Tief-/Mitteldecker in Halbschalenbauweise mit einfachem Leitwerk. Der Rumpf hatte einen Querschnitt aus zwei Kreissegmenten, damit er ausreichend Raum für Passagiere und Fracht bot. Von vorne erinnert die Zelle an eine Acht, das Cockpit hatte in den meisten Versionen mit der Rumpfkontur bündige Cockpitfenster.

Entwicklung

Ein neues Flugzeug sollte bei Curtiss die alte Condor und andere Doppeldeckertypen ablösen. Also begann man 1936 die Entwicklung der CW-20. Der Prototyp CW-20T wurde im Curtiss-Werk in St. Louis, Missouri schon vor dem ersten Kauf begonnen. Die Maschine (NX19436) hatte am 26. März 1940 ihren Erstflug. Dabei hatte das Flugzeug ein doppeltes Leitwerk und verwendete Wright Cyclone R-2600 mit 1.600 PS. Im Verlauf der Erprobung wurde das Leitwerk auf eine konventionelle Auslegung verändert. Das erste Modell (CW-20A) wurde mit ziviler Lackierung über New York den Fluggesellschaften präsentiert, aber schon am 20. Juni 1941 von der USAAF als einzige C-55 vereinnahmt. Drei Monate später wurde sie unter der Kennung G-ADI von der British Overseas Airways Corporation (BOAC) zwischen Malta und Gibraltar eingesetzt. Es fehlte aber an Ersatzteilen, so dass die BOAC sie im Oktober 1943 außer Dienst stellte und schließlich verschrottet hat.

Nach dem Überfall auf Pearl Harbor stellte die USAAF fest, dass die Lufttransport-Kapazität für einen Weltkrieg nicht ausreichte. Also wurden 200 Flugzeuge als C-46A Commando mit der Firmenbezeichnung CW-20B bestellt. Die Flugzeuge bekamen eine seitliche Frachtluke und einen verstärkten Kabinenboden, außerdem reichten hier Klappsitze. Ab der C-46B wurden Pratt & Whitney R-2800 Doppelsternmotoren verwendet. Die späteren Versionen verwendeten anstelle der Curtiss Electric Vierblatt-Propeller, Hamilton Standard Dreiblatt-Propeller. Aber sie blieben untereinander praktisch austauschbar.

Zu Anfang des Krieges fürchtete man, dass die Aluminiumproduktion nicht ausreichen könnte, deshalb forderte man eine Version hauptsächlich aus Holz. Diese Konstruktion nannte man C-76 Caravan, es wurden aber nur zwei Maschinen gebaut, da sich die Befürchtungen nicht bestätigten.

Einsatz

Die ersten C-46 wurden für Überführungsflüge im Südatlantik eingesetzt. Wegen ihrer Reichweite und Robustheit kam die Commando vor allem in Asien und im Pazifik zum Einsatz. Der bekannteste Einsatz war die Route über den "Buckel", den Transport von Assam in Indien nach Südwest-China über das Himalaya-Massiv. Hier lag die 14th Air Force, die aus den Flying Tigers aufgestellt wurde. Dazu mussten sämtliche Versorgungsgüter unter primitivsten Bedingungen beladen und geflogen werden. Der Treibstoff wurde von Hand aus Fässern gepumpt und von größtenteils unbefestigten Pisten, die sich im Monsunregen in Morast verwandelten, gestartet werden. Danach musste die Fracht über 4.300 m hohe Gipfel geflogen werden, wobei sich ab 3.000 m eine Eisschicht auf dem Flugzeug bildete. Die Navigationshilfen mussten erst noch aus den USA nach Indien und dann von den C-46 in China abgeliefert werden. Auch kam es zu japanischen Luftangriffen auf die Transporte und am Ende des Konfliktes waren einige Bergspitzen und Pässe fast vollständig mit Aluminiumtrümmern von verunglückten C-46 bedeckt.

Bei der US Navy und dem US Marine Corps wurde die C-46 als R5C-1 bezeichnet. Auch nach dem Sieg der Alliierten über Japan befanden sich noch viele C-46 bei der USAAF und später der US Air Force im Einsatz. Sie wurden sowohl im Korea-Krieg wie auch bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt. Die letzten C-46 Commando wurden von der USAF Reserve erst 1955 außer Dienst gestellt.

Ihre Rolle als Militärmaschine beendete die Curtiss C-46 in Asien, aber im kommerziellen Einsatz erwartete sie ihr ursprünglicher Einsatzzweck. In Lateinamerika und der Karibik wurde die C-46 noch viele Jahre als Frachtmaschine verwendet. Im Jahre 1985 waren noch 300 Flugzeuge in Gebrauch, über 45 Jahre nach ihrem Erstflug. 1995 waren es immerhin noch 150 Maschinen. Auch die Lufthansa benutzte ab 1961 gemietete C-46 zum Frachttransport.

Die Convair CV 440 Metropolitan ist ein Flugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Convair. Es handelt sich um einen von zwei Kolbentriebwerken angetrieben Tiefdecker für den Passagiertransport auf Kurzstrecken. Die Motoren wirkten dabei auf 3-blättrige Luftschrauben mit fester Drehzahl. Das Fahrwerk hatte ein einziehbares Bugrad. Der Tragflügel war 4° gepfeilt und besaß eine V-Stellung von 6,3°, das Leitwerk war konventionell. Die Ruder und die Tragflächenhinterkante wurden bei diesem Typ aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der kreisrunde Flugzeugrumpf aus Metall war druckbelüftet. Der Erstflug der Maschine fand am 6. Oktober 1955 statt

Der Typ wurde nach neuen Forderungen aus der Convair CV 340 weiterentwickelt. Zwei Türen mit eingebauter Treppenanlage verringerte die Abhängigkeit von Bodeneinrichtungen und beschleunigten die Passagierabfertigung. Gegenüber dem Ausgangstyp wurde die Kabine um 0,71 m verlängert, um ein Wetterradar aufnehmen zu können. Tiefgreifende Veränderungen waren jedoch die Änderung der Abgasanlage, die den Kabinengeräuschpegel wesentlich verringerte und als Schubdüse ausgeführt wurde. Die Triebwerksverkleidung wurde aerodynamisch optimiert. Die Propeller wiesen gegenüber den bisherigen Typen gerade Blattspitzen auf. Einige CV 340, z. B. die der Lufthansa, wurden mit Hilfe eines von Convair gelieferten Umrüstsatzes nachträglich auf den Standard der CV 440 umgerüstet.

Insgesamt wurden 178 Maschinen dieses Typs verkauft, 153 an Luftfahrtgesellschaften. Damit war der Typ wirtschaftlich erfolgreich. Die Maschinen blieben bei den großen Fluggesellschaften bis etwa Mitte der 1960er Jahre im Einsatz, um dann den aufkommenden modernen Kurzstreckenjets wie der Boeing 737 zu weichen. Die Lufthansa beschaffte ab 1957 insgesamt sieben Exemplare dieses Typs und nutzte sie bis 1968. Im Januar 1966 verunglückte eine der Maschinen in Bremen (Lufthansa-Flug 005). Die Maschinen wurden zum Teil an Fluggesellschaften in der 3. Welt verkauft, wo sie noch bis ins Jahr 2000 in Betrieb waren.

Auch die US-Luftwaffe bestellte diesen Typ in entsprechend abgewandelter Ausführung als Convair C-131B/C/D Samaritan in einer Frachtflugzeugausführung mit einer großen Ladetür.

Im Mai 2004 waren von dem Typ noch 42 Stück vorhanden, davon 31 flugfähig. 50 Maschinen gingen durch Unfälle verloren.

Die Douglas DC-3 ist ein Flugzeug der Douglas Aircraft Company, das in 10.655 Exemplaren im Original und in 4.937 in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Einen hohen Bekanntheitsgrad in Deutschland erhielt die DC-3 als „Rosinenbomber“ während der Berliner Luftbrücke. Noch heute werden DC-3 unter dem Namen Basler BT-67 umgebaut und eingesetzt.

Geschichte

Die DC-3 ist eine Weiterentwicklung der DC-1, von der nur ein Prototyp gebaut wurde. Dieser Prototyp war so vielversprechend, dass er sofort zur DC-2 weiterentwickelt wurde, die größer und stärker war als die DC-1. Es galt, für Douglas eine Konkurrenz zu der Boeing B-247 zu schaffen. Vom Typ Douglas DC-2 wurden 193 Flugzeuge hergestellt.

Die Douglas DC-3 wurde eigentlich entwickelt, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. Man baute in die DC-3 zunächst Liegen ein, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Als man in die DST wieder Sitze einbaute, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug zuerst 28, später bis zu 35 Passagiere.

Ihren Erstflug hatte die DC-3 am 17. Dezember 1935. Das Flugzeug zeichnete sich vor allem durch Sicherheit, Robustheit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Im Zweiten Weltkrieg kam die DC-3 als Transporter, Schleppflugzeug, Sanitätsflugzeug und Passagierflugzeug zum Einsatz. Die RAF nannte das Flugzeug Dakota (britischer Lizenzbau); bei den amerikanischen Streitkräften hatte es viele Namen und Bezeichnungen: C-47, C-49, C-50, C-52, C-53, C-68, C-84, C-117, Skytrain, Skytrooper; bei der US-Marine hieß es R4D. Es gab eine Versuchsausführung mit Schwimmern und eine mit ausgebauten Triebwerken als Lastensegler. Die Frachtversion hatte eine breite, doppelte Ladetür, um das Be- und Entladen zu vereinfachen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die eingesetzten Flugzeuge der amerikanischen Armee zum Teil wieder an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Eine etwas gestrecktere Version, die DC-3S oder Super DC-3 mit stärkeren Motoren flog erstmals im Juli 1949. Ein paar wurden für die US-Marine gebaut als R4D-8. Heute sind nur noch wenige davon flugtüchtig und im Einsatz.

Heute noch im Einsatz befindliche DC-3 wurden teilweise mit moderneren Turboprop-Triebwerken (PTL) nachgerüstet, wodurch ihre Leistung und Wirtschaftlichkeit etwas verbessert wurde. Äußerlich erkennt man sie zum Teil an Merkmalen wie den verlängerten Triebwerksverkleidungen, an Fünfblattpropellern oder auffällig großen Abgasrohren.

 

Die de Havilland D.H.114 Heron war ein kleines viermotoriges Verkehrsflugzeug für den Regional- und Zubringerdienst. Es wurde in den 1950er Jahren durch den britischen Hersteller de Havilland Aircraft Company gebaut.

Geschichte

Gleich nach dem Zweiten Weltkrieg begann de Havilland mit der Entwicklung des zweimotorigen Passagierflugzeugs Dove, mit dem die veraltete Dragon Rapide ersetzt werden sollte. Das neue Modell erwies sich von Anfang an als erfolgreich. De Havilland entschloss sich, eine vergrößerte Variante auf den Markt zu bringen. Der Rumpf wurde verlängert, um zusätzliche Fluggäste oder Fracht aufzunehmen. Die vergrößerte Spannweite machte den Einbau von zwei zusätzlichen Motoren möglich.

Die Heron war ein Ganzmetallflugzeug in konventioneller Bauart. Sie war als Tiefdecker ausgelegt und verfügte über ein starres Dreibeinfahrwerk. Als Antrieb dienten vier Gipsy Queen 30–Motoren. Die weitgehende Verwendung von Bauteilen der Dove vereinfachte die Wartung und Reparatur beider Flugzeugtypen.

Die Heron stellte ein einfaches robustes Flugzeug mit geringen Betriebskosten dar, das auf Kurz- und Mittelstrecken zum Einsatz kommen sollte. Mit ihm konnten Regionen erschlossen werden, in denen es keinen modernen Flughafen gab. Es bot Platz für siebzehn Passagiere auf Einzelsitzen beiderseits des Mittelganges und war mit großen Fenstern versehen. Die Heron verfügte über ein Gepäckabteil im Heck und zusätzlichen Stauraum im Bug.

Der Erstflug fand am 10. Mai 1950 statt. Nach Testflügen von insgesamt hundert Stunden Dauer wurde das Flugzeug am 8. September 1950 auf der Flugschau von Farnborough der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Erteilung der Zulassung im November 1950 wurden die Flüge bis Khartum und Nairobi ausgedehnt, um die Tropentauglichkeit zu testen.

Die Produktion endete 1963 nach Auslieferung von 150 Exemplaren, die in dreißig Länder verkauft wurden. Die ersten Maschinen gingen nach Neuseeland. Wichtigster Kunde war British European Airways. Einige Heron wurden später zu moderneren Flugzeugen umgebaut, beispielsweise zur Riley Turbo Skyliner, der Saunders ST-27 und der ST-28.

Die erste Serienversion, die Model 1A, wies noch einige Mängel auf. So galt sie mit ihren schweren, aber schwachen Antrieben als untermotorisiert. Das im Gegensatz zur Dove nicht einziehbare Fahrwerk ohne lenkbares Bugrad senkte zwar die Wartungskosten, erhöhte aber den Luftwiderstand.

Nach 51 Flugzeugen der Typen 1A bis 1D begann die Produktion der Model 2, deren Fahrwerk nun eingezogen werden konnte. Sie besaß daher eine höhere Geschwindigkeit bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch. Die Model 2A entsprach ungefähr dem Basismodell 1A, während die Varianten 1A und 1B über ein höheres Startgewicht verfügten. Die Model 2C wies Propeller auf, die in Segelstellung gebracht werden konnten. Bei der Heron Model 2D wurde das Startgewicht erneut erhöht, und die Model 2E war als VIP-Transporter ausgelegt.

 

Dieser Artikel beschäftigt sich mit dem ehemaligen Flugzeughersteller. Eine Beschreibung des heutigen Unternehmens findet sich unter Lockheed Martin

Die Lockheed Corporation (ursprünglich Loughead Aircraft Manufacturing Company) war ein amerikanisches Luft- und Raumfahrtunternehmen. Der 1912 gegründete Hersteller vereinigte sich 1995 mit Martin Marietta zu Lockheed Martin.

Ursprünge

1912 gründeten die Brüder Allan und Malcolm Loughead die Alco Hydro-Aeroplane Company. Das Unternehmen wurden später in Loughead Aircraft Manufacturing Company umbenannt und in Santa Barbara, Kalifornien, angesiedelt.

Nach dem Zusammenbruch des Unternehmens schuf Allan Loughead 1926 in Hollywood, Kalifornien, die Lockheed Aircraft Company. Der neue Name leitete sich von der Aussprache des Namens Loughead ab. 1929 erwarb die Detroit Aircraft Corporation das Unternehmen.

Die Große Depression ruinierte den Flugzeugmarkt. Eine Investorengruppe um die Brüder Robert und Courtland Gross übernahm 1932 die zahlungsunfähige Detroit Aircraft für 40.000 US-Dollar.

1934 übernahm Robert E. Gross die Leitung der neuen Lockheed Corporation mit Sitz am Flughafen von Burbank. Einige Jahre später erfolgte der Umzug nach Calabasas.

Das erste erfolgreiche Flugzeug war die Vega, von der 141 Exemplare gebaut wurden. Mit ihr wurden zahlreiche Flugrekorde aufgestellt.

In den 1930er Jahren entwickelte Lockheed für 139.400 Dollar die L-10 Electra, ein kleines zweimotoriges Transportflugzeug. Im ersten Produktionsjahr konnten vierzig Maschinen verkauft werden. Auf der Basis der Electra entstand der Bomber Hudson, der im Zweiten Weltkrieg von der britischen und amerikanischen Luftwaffe eingesetzt wurde, vor allem zur U-Bootbekämpfung.

Kriegsproduktion

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieg entwarf Lockheeds Chefentwickler Clarence Johnson den zweimotorigen Abfangjäger P-38 Lightning. Die P-38 war das einzige amerikanische Kampfflugzeug, das den gesamten Krieg hindurch gebaut wurde.

Lockheed und seine Tochter Vega produzierten während des Krieges 19.278 Flugzeuge, darunter 2.600 Lockheed Ventura, 2.750 B-17 ( Boeing-Lizenzbauten), 2.900 Hudsons und 9.000 Lightnings.

 

Nachkriegsproduktion

Während des Krieges entwickelte Lockheed, zusammen mit Trans World Airlines (TWA), die L049 Constellation, die in der Lage war, 43 Passagiere in dreizehn Stunden von